Грузовики УАЗ


Грузовики УАЗ

После освоения в Горьком, а потом и в Ульяновске производства легковых полноприводных автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, встал вопрос о создании на их базе грузовых модификаций, предназначенных для перевозки небольших партий грузов. По техническому заданию, машины должны были быть максимально унифицированы с уже выпускаемыми джипами, брать не менее 800 кг груза и иметь соответствующее по размерам грузовое отделение. Добиться нужных результатов, просто оснастив ГАЗ-69 грузовой платформой или кузовом-фургоном, не получалось. Он имел очень короткую колесную базу (2300 мм), длинный капот — в результате для грузового отсека оставалось слишком мало места. А при увеличении длины рамы ухудшалась проходимость машины и ее унификация по узлам с легковым семейством, против чего категорически выступали основные заказчики, военные. Оставался единственный выход — оснастить машины кузовами вагонной компоновки, разместив водителя и пассажира над передним мостом, по бокам от двигателя. Сегодня кажется, что это совершенно обычная компоновка, а тогда, в 1955 году, подобное решение было новаторским, ведь наша промышленность не выпускала грузовиков с кабиной над двигателем. УАЗу предстояло пройти этот путь первым в советском автопроме.

После выбора новой компоновки проблем осталось предостаточно. Располагая кабину над двигателем, конструкторы получили перегруженный передний мост, так как на него приходилась масса двигателя, кабины, водителя и половина массы платформы с грузом. В результате ухудшались не только устойчивость и управляемость машины, но и проходимость. Последнее обстоятельство настолько актуально для нашей страны, что едва не стало роковым для всего нового семейства УАЗов. Споры специалистов были нешуточными, ситуацию спасло лишь то, что на машине с самого начала предусмотрен передний ведущий мост, существенно повышавший проходимость на бездорожье.

Конструкторские работы над новым семейством начались в 1955 году. Отдел главного конструктора тогда возглавлял переведенный с ГАЗа Петр Иванович Музюкин. Ведущим конструктором по машинам стал Иван Алексеевич Давыдов, осевший в Ульяновске после эвакуации туда части оборудования московского ЗИСа в 1942 году. Правда, собственных конструкторских сил все равно не хватало, и к работе подключили специалистов научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Одновременно щедро закупались аналоги: Ford Transit и Volkswagen Transporter. Проблема с перегруженным передним мостом давала о себе знать постоянно, тем более что в семействе ульяновских автомобилей, помимо полноприводных машин, были запланированы также более простые и дешевые заднеприводные. Пришлось конструкторам на машинах 4x2 смещать силовой агрегат назад, чтобы добиться лучшей развесовки по осям. Это же решение позволило несколько улучшить условия в кабине для водителя и пассажира, но ухудшило обслуживание и ремонтопригодность силового агрегата: с тех пор двигатель на фургонах УАЗ, накрытый дополнительным несъемным кожухом, немного вдается в кузов, что ограничивает доступ к нему.

Для необычных автомобилей вагонной компоновки требовалось создать и новый индивидуальный облик. Поскольку на самом УАЗе тогда еще не было таких специалистов, к этому делу привлекли талантливого советского автомобильного дизайнера Владимира Ивановича Арямова. Он сумел очень точно найти общие пропорции для полноприводного автомобиля, но увлекся деталями, и общий вид машины получился слишком авангардным. Наибольшие возражения у основного заказчика вызывала покатая крыша в задней части машины. Она существенно уменьшила объем кузова и затруднила погрузку-выгрузку за счет низких задних распашных дверей. Также не совсем удачной в технологическом плане получилась передняя облицовка радиатора с увесистой буквой «У» в центре. Пришлось форму кузова приводить в соответствие с возможностями завода и удобством эксплуатации. При этом машина навсегда сохранила пухлые формы, приданные ей Арямовым. Вдобавок для обеспечения прочности кузова на крыше фургона сделали несколько вогнутых поперечных ребер жесткости, в результате сверху ульяновские фургоны стали напоминать нарезной батон. По этой причине и из-за общего сходства силуэта с буханкой черного хлеба, машину так и окрестили — «буханка». К выпуску цельнометаллического фургона приступили в октябре 1958 года. Первое поколение малотоннажников состояло из двух семейств: полноприводного с индексом 450 и неполноприводного с индексом 451. Первое выпускалось с 1958 по 1966 год и состояло из трех основных модификаций: УАЗ-450Д — бортовой грузовик, УАЗ-450 — фургон, и УАЗ-450А — санитарный. На эти машины устанавливались форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ-69 (2,432 л, 62 л. е.), трехступенчатые коробки передач. Второе семейство, только с задним ведущим мостом, производилось с 1961 по 1966 год и также было представлено тремя основными модификациями: УАЗ-451Д — бортовой грузовик, УАЗ-451 — фургон, а санитарный автомобиль получил индекс УАЗ-451А. На них устанавливался верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 с четырехступенчатой коробкой передач.

Характерной отличительной особенностью первых серийных цельнометаллических УАЗов стало отсутствие боковой двери по правому борту. От нее отказались на первых порах с целью удешевления и упрощения освоения производства, заменив аналогичной панелью с левого борта. На фургонах без этой двери вполне можно было обойтись, да и санитарные автомобили в то время шли в основном в армию, где также на отсутствие двери особо не жаловались — для погрузки раненых вполне хватало задней распашной. А вот микроавтобус, предусмотренный в перспективе, без этой двери обойтись уже никак не мог. Со временем боковую дверь все-таки освоили в производстве с прицелом на микроавтобус, но, по иронии судьбы, до него тогда очередь так и не дошла. Впрочем, нет худа без добра: боковая дверь досталась всем остальным цельнометаллическим модификациям машин.

Источник: SpecAM.ru

Еще статьи